Piran, nekoč živahno trgovsko središče in eno največjih istrskih mest, je konec 19. stoletja štel skoraj 13.000 prebivalcev. Danes se s številkami približuje le četrtini te populacije, a bogata zgodovina mesta priča o njegovem nekdanjem pomenu. V obdobju, ko se je Istra prometno povezovala z železniškimi progami, so si piranski mestni očetje močno prizadevali, da bi mesto ostalo prometno neprikrajšano. Njihova prizadevanja so vodila do nastanka in obratovanja mestnega tramvaja, ki je več kot štiri desetletja povezoval Tartinijev trg s postajo Porečanke v Sv. Luciji.
Ambicije po povezljivosti: Od železnice do trolejbusa
Ob načrtovanju ozkotirne železnice med Trstom in Porečem, znane kot Parenzana ali Porečanka, so se piranski veljaki zavedali potencialnih posledic, če bi proga mesto obšla. Kljub prizadevanjem, da bi železnica tekla skozi Piran, konfiguracija terena tega ni dopuščala. Uspelo jim je le doseči revizijo trase, ki so jo iz zaledja pomaknili bližje obali, tako da se je v Sveti Luciji približala mestu na okoli 5 km. Ob odprtju Parenzane leta 1902 so dunajsko cesarsko-kraljevo železniško ministrstvo zaprosili za koncesijo za izgradnjo tramvajske proge med Piranom in Sv. Lucijo, bodisi na konjski ali na električni pogon.
Ker odgovora z Dunaja ni bilo več let, so piranske oblasti leta 1907, ko so izvedele za uspešno vzpostavitev prve trolejbusne proge v Avstro-Ogrski, sprejele odločitev, da obdobje do podeljene koncesije premostijo s trolejbusno linijo. Za javni promet je bila odprta 24. oktobra 1909. Električno energijo za pogon je zagotavljala termoelektrarna, ki jo je Francesco Apollonio zgradil v ladjedelnici na Bernardinu že leta 1885. Tedanji trolejbus je bil opisan kot neudoben in nezanesljiv, saj so se ob sunkih burje ali ob izogibanju ostalemu prometu pogosto snemali tokovni odjemniki. Kljub temu je bil Piran s tem prevozom ponosen na prvi trolejbus ne samo v Sloveniji, ampak tudi na Balkanu, kar je bilo morda celo spregledano ob izdaji priložnostne znamke Pošte Slovenije leta 2008, ki je obeležila 50. obletnico prvega trolejbusa v Sloveniji, pri čemer je piranski filatelist Mitja Jančar opozoril na zgodnejšo uvedbo v Piranu.
Nastanek in obratovanje tramvajske proge
- septembra 1911 je z Dunaja končno prispela novica o odobreni koncesiji za obratovanje tramvaja do leta 1970. Trolejbusni promet so takoj ukinili, na isti trasi pa je podjetje iz Augsburga začelo postavljati tramvajske tračnice. Tirna širina je znašala 760 mm, enako kot pri Parenzani. Napajalne kable so namestili kar na iste drogove, ki so prej služili trolejbusu. Gradnja je stala 150.000 kron, ki sta jih poravnala občina Piran in Istrska pokrajina. Celotna dolžina proge je bila 5447 metrov in je imela pet izogibališč. Proga je bila predana prometu 20. julija 1912. Nabavljenih je bilo pet rdečih vozov, dve prikolici (letna in zimska) ter tovorni vzdrževalni voz. Vozove so izdelali v Gradcu, električna oprema pa je bila z dunajske tovarne Siemens & Halske AG. Vozovi so bili težki 8700 kg in dolgi 8580 mm, z zmogljivostjo 40 potnikov (20 sedežev in 20 stojišč). Tramvaji so na progi vozili v 30-minutnem intervalu in dosegli hitrost do 26 km/h. Električno energijo je še naprej dobavljala elektrarna v Bernardinu, le da so za potrebe tramvaja prvotni parni stroj nadomestili z dvema dizelskima agregatoma.
Prvotna zamisel je bila, da bi tramvaj služil tudi prevozu surovin za lokalno industrijo in končnih produktov. Vendar so se oblasti hitro zavedle, da bi bilo neumestno prevažati raznovrstne surovine skozi turistično naselje in tako z dodatnim hrupom ter potencialnim onesnaževanjem vznemirjati miru željne turiste. Zato je tramvaj v glavnem služil prevozu turistov od postaje v Sv. Luciji do Pirana oziroma do želenih turističnih nastanitev.
Upad priljubljenosti in zadnja vožnja
Z leti se je napredek med ostalim kazal tudi v vse bolj razvejani cestni mreži ter v novih in sodobnejših oblikah cestnega transporta. Posledično je tramvaj začel izgubljati na priljubljenosti in funkcionalnosti, medtem ko so zaradi dotrajanosti postajali stroški vzdrževanja vse višji. Odločilni udarec piranskemu tramvaju je zadala ukinitev znamenite "Porečanke" leta 1935, ko se je posledično tudi drastično zmanjšalo število potnikov iz Sv. Lucije do Pirana. Kljub temu se je tramvaj obdržal, čeprav so se po nekaterih navedbah petični gosti imenitnega hotela Palace vse bolj pritoževali nad ropotom, ki ga je povzročal ob vožnji mimo hotela.
Po koncu 2. svetovne vojne je bila v glavnem usoda tramvaja že zapečatena, kar je uvedba avtobusnih prevozov le še potrdila. oblasti tedanjega Svobodnega tržaškega ozemlja so ga sklenile odpraviti, ker naj ne bi bil več konkurenčen avtobusnemu prometu. 31. avgusta 1953 je bil tramvaj uradno ukinjen. Zadnjič je po progi zapeljal na ta dan, kar je bil konec skoraj 40-letnega obratovanja.
Po zadnji vožnji: Zapuščina in spomini
Po ukinitvi so vozove kmalu natovorili na motorne jadrnice in jih odpeljali v Dubrovnik in Sarajevo. Nekateri viri navajajo, da so bili tam v uporabi še nekaj let, do leta 1960, ko so jih večino razrezali v staro železo. Tirnice niso bile demontirane takoj in so ponekod ostale še vse do začetka 60. let.
Kljub temu, da za piranskim tramvajem žal ni ohranjenih večjih sledi, kot na primer nekaj vagonov ljubljanskega tramvaja, ki je obratoval od leta 1901 do 1958, ostajajo dragoceni spomini nekaterih domačinov. Ti s precejšnjo mero nostalgije opisujejo svoja doživetja, pogosto z otroške perspektive, kar se odraža v čustvenih izpovedih. Kot je zapisala Špela Pahor v knjigi "Srečanja v Piranu 2", je bil tramvaj "dogodek", čudovito prevozno sredstvo, ki je dajalo občutek vožnje v kočiji in povezovalo ljudi z "elementom mesta". Tudi Giulio Ruzzier se spominja zadnjega dne, ko je tramvaj, namesto po tirnicah, zapeljal na plovilo Nanos in odplul neznano kam.
Pomemben vir informacij o delovanju tramvaja predstavlja tudi pravilnik "Regolamento generale di esercizio per il personale della tramvia elettrica Pirano - Portorose" iz leta 1929, ki je nudil vpogled v način upravljanja in varnostne ukrepe. Pravilnik je podrobno opredeljeval določbe za voznike, kontrolorje, signale, pravila za potnike in varnostne ukrepe za ostale udeležence v prometu.
Ob stoletnici tramvaja je Pokrajinski arhiv Koper - enota Piran v preddverju piranske občinske palače odprl razstavo, ki je spominjala na to pomembno piransko pridobitev. Danes je trasa nekdanje Parenzane, ki je bila nekoč pomembna za gospodarski napredek istrskega podeželja in mest, postala priljubljena kolesarska steza in pešpot, medtem ko piranski tramvaj ostaja le še del zgodovinskega spomina, ki ga ohranjajo zapisi in pripovedi. Prodaja tirnic in vozil v kamnolom Kanegro, na odpad ter podjetju "Odpad" v Ljubljani je predstavljala zaključek njegovega prometnega življenja, hkrati pa je bila tudi finančno zanimiva likvidacija, saj se je prodajalo odpadno železo, baker, bron in vozila. Kljub temu, da je bila vsaka likvidacija dober biznis, je odpiranje te poteze tudi vprašanje, ali je bilo smiselno prodati kakovostno jeklo in celotna vozila, ki bi morda lahko našla drugo uporabo ali pa bi bila bolje ohranjena za prihodnje generacije.