Potovanje po istrski obali in notranjosti nekoč ni bilo tako preprosto, kot je danes. Vendar pa je obstajala prometna žila, ki je skozi desetletja povezovala živahno Tržaško luko s slikovitim Porečem, ter številna manjša naselja ob svoji poti. Ta prometna žila je bila ozkotirna železnica, znana pod različnimi imeni, odvisno od tega, kdo jo je poimenoval: Slovenci in Hrvati so jo poznali kot "Istrijanko" ali "Istranko", medtem ko je uradno italijansko ime bilo "La Parenzana". Ime Parenzana je izpeljano iz latinskega imena Parentium, ki je bil antični naziv za današnji Poreč. Ta železnica ni bila le prevozna pot; bila je srce gospodarskega razvoja, povezovalni element med kulturami in priča burni zgodovini Istre.
Nastanek in gradnja železniške proge
Ideja o železniški povezavi v zahodni Istri se je porodila že okoli leta 1880, ko je avstrijski zakon omogočil gradnjo krajevnih ozkotirnih železnic. Po prvih analizah in načrtih, ki jih je leta 1888 začela pripravljati berlinska družba Sanderop & comp., je gradbeno dovoljenje končno prispelo leta 1898. Leta 1900 je bila na Dunaju ustanovljena družba TPC (Tržaško-Poreška cesto) pod vodstvom primorskega deželnega glavarja Ludovica Rizzi. Istega leta se je pričela gradnja. Slavnostna otvoritev odseka med Trstom in Bujami je bila 1. aprila 1902, medtem ko je prvi vlak med Bujami in Porečem zapeljal 15. decembra istega leta. Načrtovani podaljšek do Kanfanarja, ki bi progo povezal z železniško povezavo med Divačo, Rovinjem in Puljem, zaradi pomanjkanja denarja in bližajoče se prve svetovne vojne nikoli ni bil zgrajen. Kljub prvotnim načrtom in prizadevanjem umaških oblasti, krak med Umagom in Valico prav tako ni bil nikoli zgrajen. Piranski trolejbus, ki je pričel obratovati leta 1909, od leta 1912 pa tramvaj, sta povezovala železniško postajo v Luciji s Piranom, kar je dodatno poudarjalo pomen prometne povezljivosti območja.
Tehnični podatki in potek proge
Porečanka je bila ozkotirna železniška proga s širino tirov 760 mm. Njeno ime, "Porečanka" ali "Poreška", je bilo poslovenjeno italijansko ime nekdanje proge. Originalna oznaka TPC na njenih lokomotivah in vagonih je nakazovala na njeno povezavo. Trasa se je pričela na tržaški postaji Sv. Andreja (Campo Marzio), kjer se danes nahaja tržaški železniški muzej. Kmalu za Škedenj (Trst) se je odcepila od trase Bohinjske proge, tekla skozi Milje in v Škofijah vstopila na današnji slovenski del Istre. Pot jo je vodila proti Dekanom, nato se je obrnila proti Kopru in nadaljevala ob nekdanji obalni cesti do Izole. Po prečkanju predora pod Belvederjem je dosegla Strunjan, nato še en predor do Portoroža in Lucije. Nadaljevala je do Sečovelj, kjer je prečkala reko Dragonjo in vstopila na današnji hrvaški del Istre. Tam je tekla proti zahodu do vasi Valica, kjer je stala savudrijska železniška postaja, nato pa se je obrnila proti notranjosti Istre. Povzpela se je mimo Buj do Grožnjana, kjer je v predoru Kalcini pri 293 m nadmorske višine dosegla najvišjo točko na celotni trasi. Sledil je spust do Livad, prečkanje reke Mirne in usmeritev proti zahodu. Po še enem vzponu mimo Motovuna do Vižinade in Baldašev (273 m nad morjem) se je proga začela spuščati skozi Višnjan in po skupni dolžini 123 km končno dosegla Poreč.
Gospodarski in družbeni vpliv
Proga je krajem ob njej prinesla občuten gospodarski napredek. Po njej so predvsem prevažali kmetijski pridelki, ki so se prodajali na tržaški tržnici. Poleg tega je služila prevozu rib, soli, izdelkov piranske kemične industrije ter kamna iz kamnolomov v Grožnjanu, Momjanu in Kanegri. Kljub temu, da je bila Porečanka draga oblika prevoza, je bila razmeroma udobna, kar je omogočilo potovanje le premožnejšim slojem. Kljub znižanju tarif leta 1903, so te ostale previsoke glede na nizke dohodke prebivalstva v Istri, kar je vodilo v letne izgube. Zato so se cene vozovnic pogosto višale, kar pa je še zmanjšalo število potnikov in povečalo izgubo. Ko je železnica prešla v roke italijanske uprave, so namesto izmerjene razdalje 153 km uvedli resnično razdaljo 123 km in uvedli novo tarifo. Vendar pa so večinoma potovali državni uslužbenci in zaposleni na železnici, ki so imeli večje dohodke in popuste, medtem ko je tistih, ki so plačevali polno ceno, bilo zelo malo. Zadnja leta delovanja sta po Porečanki vozila le še dva vlaka, ki pa sta vedno vsebovala vsaj dva popolnoma prazna vagona.
Težave, nesreče in tragični dogodki
Med obratovanjem železnice se je zgodilo več manjših nesreč. Poleg človeškega faktorja je k nekaterim botrovalo dejstvo, da projektanti iz notranjosti Avstro-Ogrske niso poznali vseh zakonitosti lokalne mikroklime. Močni sunki burje so tako nekajkrat povzročili iztirjenje vlaka pri Miljah. Najhujša taka nesreča se je zgodila 31. marca 1910, ko je vlak pod seboj pokopal tri ljudi in več ranil. Do podobne nesreče, prav tako v bližini Milj, je prišlo še leta 1916. Najbolj tragičen dogodek v zgodovini te železniške proge pa se je zgodil 19. marca 1921 ob 18.20. Skupina fašistov je v Strunjanu kar z vlaka streljala na skupino otrok, ki so se igrali ob progi. Dva sta bila ubita, dva pohabljena in trije ranjeni.
Zaprtje proge in njena zapuščina
Po koncu prve svetovne vojne je bila celotna Istra priključena Italiji, ki je prevzela tudi upravljanje proge. Sedež družbe se je z Dunaja preselil v Pulj, iz notranjosti Italije pa so pripeljali nove lokomotive in večino osebja. Po približno desetletnem rentabilnem poslovanju je železnica zaradi gospodarske krize in vse močnejše konkurence pomorskega in avtobusnega prometa začela prinašati izgubo. Iz Rima je tako prišel ukaz o zaprtju proge, kar je fašistični režim izkoristil za močno prizadejanje pretežno slovenskega in hrvaškega prebivalstva istrskega zaledja. Zadnji vlak je zapeljal 31. avgusta 1935. Vozni park so prodali železnicam drugod po Italiji, zlasti na Sicilijo. Mit o razstavljenih tračnicah za prevoz v takratno italijansko kolonijo Etiopijo nima preverjene podlage.
Renovation of the abandoned Porečanka railway station building in Sečovlje 21.05.2021
Ohranjenost in ponovna uporaba
Po vojni so se pojavile zamisli o delni obnovi železnice za potrebe turizma, vendar te niso bile nikoli uresničene. Danes se zdi uresničitev teh načrtov malo verjetna. Vendar pa se je ohranilo kar 94 % izvirne trase, na kateri bi bilo mogoče obnoviti progo. Utrjeni nasipi, useki, mostovi in viadukti še vedno pričajo o nekdanji veličini. Ob trasi se je ohranilo nekaj kilometrskih kamnov z oznako T.P.C. Večina poslopij železniških postaj stoji še danes, preurejena v stanovanjske hiše, poslovne prostore, delavnice ali skladišča. Slovenski del trase so ob pripravah na stoletnico odprtja s finančno pomočjo Evropske unije pričeli preurejati v rekreativno Pot zdravja in prijateljstva. Ta kolesarska povezava treh dežel - Italije, Slovenije in Hrvaške - je speljana po opuščeni trasi železniške proge. V Sloveniji povezuje tri istrske občine: Koper, Izolo in Piran. Občine Koper, Izola in Piran so v letu 2000 podpisale pismo o nameri z Italijo in Hrvaško o vzpostavitvi kolesarske povezave, leta 2002 pa je bil slovenski del v celoti prevozen, zgrajeni in označeni so bili tudi krajši odseki samostojnih kolesarskih poti. Po Sloveniji poteka od Škofij, na Srminu s novim nadvozom prečka avtocesto A1 in se nadaljuje vse do Lucije.
Tehnični detajli in vozni park
Proga je uporabljala štiriosne parne lokomotive vrste U, ki so bile sprva štiri (U20, U21, U22, U23), leta 1908 pa so jim dodali še štiri (U37, U38, U39, U40). Ker so se vzponi na progi izkazali za prehude, so naročili izdelavo močnejših petosnih lokomotiv vrste P. Leta 1903 so poskušali uvesti motorni vlak BCM/s51, ki je bil pravzaprav le en sam potniški vagon s parnim strojem na enem koncu. Vagoni so bili dolgi 8,5 m, potniški so imeli po 30 sedežev, lahko so jih osvetlili s petrolejkami, imeli so balkone, ni pa bilo toaletnih prostorov. Uporabljali so se še tovorni (odprti in zaprti) ter prtljažni vagoni.
Postaje ob progi
Postaje ob progi so bile zgrajene iz materialov, značilnih za pokrajino, v kateri so se nahajale (les v alpskih deželah, opeka v nižinskih, kamen). Grajene so bile po pravilih avstro-ogrskih državnih železnic, pri čemer so upoštevali estetskost in funkcionalnost. Velikost postaj je bila odvisna od pomembnosti in velikosti kraja. Okoli postaj je bil pogosto vrt z okrasnim rastlinjem. Postaja je vsebovala stanovanje za postajnega načelnika, urad, blagajno za prodajo vozovnic, vhodno vežo, čakalnico za potnike, sanitarije, pralnico in shrambo. Obstajale so postaje treh kategorij. Prva kategorija (Koper, Lucija, Poreč) je imela stanovanja za več uslužbencev, dve čakalnici in sanitarije. Druga kategorija (brez čakalnic) je imela stanovanje samo za načelnika postaje. Tretjo kategorijo so sestavljala postajališča z le svetilko in napisom (Semedela, Milje, Savudrija). V Portorožu so v postajo spremenili manjšo vilo. Vseh postaj na Porečanki je bilo 35. Postaje na slovenskem ozemlju so bile: Spodnje Škofije, Dekani, Semedela, Koper, Izola, Strunjan, Portorož, Lucija.
Ohranitev lokomotiv
Večina prvotnih lokomotiv tipa U je bila po umiku iz prometa razrezana. Ohranila se je lokomotiva U-37, ki je danes razstavljena pred novo železniško postajo v Kopru. Druga ohranjena lokomotiva tipa U, U-40, še danes vozi po avstrijski železnici Murtalbahn. Izmed lokomotiv tipa P sta se ohranili dve: P-7 je v milanskem tehniškem muzeju, P-4 pa je po drugi svetovni vojni vozila v okolici Čačka. Leta 2002 so blizu izolske bencinske črpalke razstavili še lokomotivo P-3, ki sicer ni nikoli vozila po Porečanki. Ljubljanski Železniški muzej je pred leti pridobil še eno lokomotivo tipa P.
Parenzana je tako ostala v spominu kot več kot le železniška proga. Je zgodba o povezovanju, napredku, pa tudi o preteklosti, ki jo danes lahko odkrivamo skozi ohranjene sledi in novo turistično pot.