Adria Airways d.o.o., nekoč ponos slovenske letalske industrije in uradni prevoznik Slovenije, je pustila neizbrisen pečat v zgodovini letalstva. Od svojih skromnih začetkov leta 1961 do stečaja leta 2019, je Adria Airways doživela vzpone in padce, ki odražajo širše gospodarske in politične spremembe v regiji. Njeno ime je bilo sinonim za slovensko letalstvo, njena modro-bela stilizirana podoba na repu letal pa simbol slovenske prisotnosti na nebu.
Začetki kot Adria Aviopromet: Sanje o povezovanju sveta
Zgodba Adrie Airways se je začela 14. marca 1961, ko je Izvršni svet Ljudske republike Slovenije sprejel odločitev o ustanovitvi podjetja Adria Aviopromet. Ustanovitev je bila nujna zaradi rasti in razvoja slovenskega ter jugoslovanskega turizma ter vse večjega zanimanja tujih turistov. V tistem času je JAT, kot edino letalsko podjetje v Jugoslaviji, težko zadovoljevalo vse potrebe, zato je novo letalsko podjetje lahko ponudilo dodatne storitve.
Nekaj mesecev kasneje je bil s podjetjem KLM sklenjen 1,9 milijona ameriških dolarjev vreden posel za nakup štirih rabljenih letal DC-6B iz njihove karibske flote. Finančne garancije je zagotovila slovenska vlada, medtem ko je za posojilo poskrbela splošna plovba. 9. avgusta 1961 je prvo letalo pristalo na zagrebškem letališču, sledilo je drugo 12. avgusta (YU-AFC, YU-AFD). Druga dva primerka (YU-AFE, YU-AFD) sta prispela kasneje, 18. in 28. aprila 1962. Sprva so vse operacije potekale z zagrebškega letališča Pleso, kasneje pa so se preselile na novozgrajeno ljubljansko letališče, ki je postalo njihov dom leta 1964.
Osem in štirideset-sedežna propelerska letala so omogočala tako regionalne kot tudi medcelinske lete. Nekateri izmed prvih poletov so služili konferenci gibanja neuvrščenih v Beogradu. Prvi mednarodni polet Adrie je bil 23. avgusta 1961 za konferenco iz Pulja v Rim. Prvi komercialni polet je sledil 21. oktobra iz Zagreba v Pariz.
Adria je ponujala lete na turističnih trgih Nemčije, Velike Britanije, Nizozemske in skandinavskih držav do obal Jadranskega morja. Prav tako so prilagajali čarterske lete za zahodnoevropske in severnoameriške turistične agencije, ki so jih povezovali z destinacijami v Afriki (Dakar, Adis Abeba, Kartum, Entebbe, Nairobi,…) in na Daljnem vzhodu (Jemen, Teheran, Mumbaj, Bangkok, Šrilanka, Hong Kong, Manila, Džakarta, Tokio, Toronto,…). Kapitan Karel Rankel je vodil prvi čezatlantski polet junija 1963. Let iz Shannon (Irska) v Toronto (Kanada) je trajal 13 ur in 22 minut in je bil izveden z dvojno posadko. Kapitan druge posadke je bil Branivoj Majcen. S tem so postavili jugoslovanski rekord v dolžini leta, let pa je bil v tistem času veljal za najdaljši neprekinjeni let. Pomemben dosežek je bil tudi pridobitev dovoljenja za pristajanje na ameriških letališčih, kar je takrat uspelo le redkim čarterskim podjetjem. V tistih časih so Adriina letala letela na vse kontinente razen Avstralije.
Kriza in preobrazba v Inex-Adria Aviopromet
Leto 1968 je prineslo prvo resno krizo. Stara propelerska letala, kot so bili Adrijini "šestici", so postajala vse manj konkurenčna v primerjavi z vse večjim številom hitrejših reaktivnih letal. Gospodarska situacija Adrie se je začela poslabševati že leta 1967. Vodstvo se je zavedalo nujne potrebe po nadgradnji flote z reaktivnimi letali, vendar ni uspelo najti investitorja, ki bi jim finančno pomagal. Podjetje je še vedno močno iskalo poslovnega partnerja za financiranje dokončne rekonstrukcije podjetja. Po številnih neuspelih poskusih je Adria končno našla poslovnega partnerja v beograjskem podjetju Inexexport. Sodelovanje je Adrii prineslo novo ime Inex-Adria Aviopromet (Inex-Adria Airways) in sveži kapital za obnovo flote.
Prvo 115-sedežno reaktivno letalo McDonnell Douglas DC-9-32 je pristalo na ljubljanskem letališču 25. aprila 1969 (YU-AHJ). V naslednjih letih do leta 1972 so stara letala DC-6B nadomestili z novimi reaktivnimi letali DC-9-32, kupljenimi in najetimi (YU-AHR, YU-AHW, YU-AJB, YU-AJN). Zadnji komercialni polet s propelerskim DC-6B (YU-AAF) je opravil kapitan J. Kamenšek 3. aprila 1972 z leta Lusaka v Ljubljano. To letalo je danes še vedno mogoče videti na ljubljanskem letališču.
Leta 1972 je Adria poskusila obnoviti svoje čezatlantske lete v ZDA in Kanado z najetim 184-sedežnim letalom Douglas DC-8-55. Adria je nadaljevala z opravljanjem čarterskih poletov med evropskimi mesti in počitniškimi destinacijami na jadranski obali (Dubrovnik, Split, Pula in Tivat). V nekaj letih si je Adria ponovno pridobila ugled zaradi natančnosti, zanesljivosti in kakovosti storitev. Uveljavila se je kot ena najbolj zanesljivih čarterskih letalskih družb v Evropi. Ker je povpraševanje po čarterskih poletih narekovalo nadaljnje širjenje flote, je bilo 12. maja 1976 kupljeno večje 135-sedežno letalo DC-9-51 (YU-AJT), ki mu je 24. maja 1977 sledilo še eno (YU-AJU).
Temna leta in ponovno rojstvo
Vendar pa ni bilo vse rožnato. Pozna sedemdeseta leta so bila za Adrio težka glede varnosti in izgub letal. V samo nekaj letih so v nesrečah izgubili še tri letala: DC-9-32 (YU-AJN) 23. novembra 1974 nad letališčem Surčin v Beogradu, DC-9-32 (YU-AJO) 30. oktobra 1975 blizu praškega letališča Ruzyne in DC-9-32 (YU-AJR) 10. septembra 1976 blizu Vrbovca na Hrvaškem.
Adria je sledila razvoju v letalski industriji in na začetku osemdesetih naročila pet novih različic razširjene serije DC-9 Super 80, imenovanih MD-80, s čimer naj bi še dodatno razširila svoj položaj na tujih trgih. Adria je prvega od štirih 165-sedežnih MD-80 prejela 10. junija 1981 (YU-AJZ). Žal pa so se osemdeseta leta začela z nesrečo, ki je še vedno globoko vtisnjena v zavest Slovencev. Ena izmed novih letal MD-81 (YU-ANA) je 1. decembra 1981 zletela v goro v bližini Ajaccia na Korziki. To je bil peti izgubljeni letalo v razmeroma kratkem času, kar je Adrio postavilo na dno varnostnih lestvic. Mnogi so menili, da so nesreče povezane s piloti bivših vojaških letalcev, ki so leteli za Adrio, in njihovim načinom letenja. Vsekakor je Adria morala temeljito reorganizirati svoje letalske operacije in usposabljanje pilotov, da bi izboljšala varnost letenja in povrnila svoj ugled. Močno so se trudili izboljšati varnost letenja z novimi standardi letalskih operacij, po vzoru Swissaira. Usposabljanje in ocenjevanje pilotov se je podvojilo, Adria pa je posvetila več pozornosti svoji letalski šoli. Vsi ti napori so obrodili sadove, saj Adria od takrat ni imela več nesreč.
Leta 1983 so bili vzpostavljeni prvi mednarodni redni poleti na liniji Ljubljana-Beograd-Larnaca (Ciper), v naslednjih letih pa je Adria razširila svojo mrežo rednih poletov tudi v München, London in Pariz. Število potnikov je stalno naraščalo in doseglo milijon, s vrhuncem leta 1987 s 1.740.000 potniki. Ker se je Jugoslavija pripravljala na prireditev XIV. zimskih olimpijskih iger v Sarajevu, je Adria svojo floto razširila z dvema 48-sedežnima turbopropelerskima letaloma de Havilland Dash 7, namenjenima servisiranju olimpijskih letov. Letala Dash 7 so kasneje okrepila lete na regionalnih letališčih. Adria je obe letali prejela 30. januarja 1984 (YU-AIE, YU-AIF) in jih premestila v Sarajevo 5. februarja, tik pred začetkom olimpijskih iger.
Leta 1985 je Adria najela dodatno letalo BAC 1-11-525FT od romunske družbe Tarom. Prvo 119-sedežno letalo je prispelo 26. aprila 1985 (YU-AKN) in podprlo vse načrtovane lete. V naslednjem letu, 1986, sta bila najeta dva BAC 1-11 (YU-ANM, YU-ANN), leta 1987 pa tri, vendar tokrat ROM-BAC 1-11 (YU-ANR, YU-ANS, YU-ANT). Inex-Adria Aviopromet (Inex-Adria Airways) je prav tako začel komercialni, organizacijski in prestrukturirni program od leta 1983 do 1986, po katerem je Adria ponovno postala samostojno podjetje in se ločila od Inexexporta.
Adria se je nenehno trudila ostati pred konkurenco z najnovejšimi dosežki letalske industrije in že leta 1984 je začela načrtovati obnovo flote z letali nove generacije. Prvi pogovori so potekali z evropskim proizvajalcem letal Airbus o nakupu širokotrupnega letala A-310. Vodstvo in tehnični oddelek Adrie sta bila vizionarska in sta se na koncu odločila za pet novih letal A320. Za vsako letalsko družbo novo letalo predstavlja prelomnico, prihod novega Airbusa A320 pa je bil nedvomno eden od pomembnih mejnikov za Adrio.
Prvo letalo Airbus A320-231 z registrsko oznako YU-AOA je pristalo na ljubljanskem letališču 18. maja 1989. To je bil nedvomno najsodobnejši potniški avion tistega časa v kategoriji 150-sedežnih letal. Z novim letalom je Adria predstavila tudi svoj novi posodobljeni logotip in livrejo, ki ju je oblikoval Knut Marsen (glavni grafični oblikovalec pri Airbusu) in Samo Ivančič. Adrijin znak je dobil bolj moderno zaobljeno obliko in večji tisk na strani belega letala. Adria je bila prva letalska družba, ki je letela z letalom A320, poganjanim z novimi motorji V2500, ki jih je izdelovalo podjetje International Aero Engines (IAE). Adrijina nova paradna ladja s 168 sedeži je opravila svoj prvi komercialni polet 22. maja 1989 na liniji Ljubljana-Beograd-Larnaca (Ciper). Decembra istega leta je Adria preizkusila A320 na dolgem poletu. Let iz Sejšelov v Atene je trajal 7 ur in 40 minut in je preletel razdaljo 5750 km. Medtem ko je čakala na drugo in tretjo dobavo A320, je Adria od aprila do oktobra 1990 najela Airbus A320 ciprske letalske družbe (YU-AOB). 11. septembra 1990 sta se floti pridružili še dve letali A320, YU-AOD in YU-AOE.
Samostojna Slovenija in nova pot
Ker se je Jugoslavija začela razpadati in je trg postal negotov, dve dodatni letali A320, ki naj bi prispeli junija 1991, nista bili nikoli dostavljeni. Republika Slovenija je razglasila neodvisnost 25. junija 1991. Kmalu zatem je jugoslovanska uprava za civilno letalstvo, ki je bila še vedno odgovorna za slovenski zračni prostor, Adrio za tri mesece prepovedala letenje. Med desetdnevno vojno za neodvisnost so jugoslovanski vojaški lovci napadli Adrijine objekte na letališču Ljubljana Brnik. V napadu je bila poškodovana hangarja stavba, vključno s štirimi letali znotraj in zunaj hangarja. Airbus A320 in de Havilland Dash 7 sta bila močno poškodovana. Vodstvo Adrie se je hitro odločilo, da kljub prepovedi, vsa preostala letala, ki so še na Brniku, odleti na letališče v Klagenfurt v sosednji Avstriji. Po 52 dneh prisilnega prizemljenja je Adria Airways nadaljevala svoje dejavnosti z letališča Klagenfurt 16. januarja 1992 z letom MD80 v Moskvo. 30. januarja se je prvo letalo vrnilo na domačo bazo na letališču Ljubljana.
Vendar pa je bil trg zdaj znatno zmanjšan. Večina čarterskih destinacij na jadranski obali je postala nedostopna, saj so se nahajale na območju drugih držav. Celotna operativna struktura se je morala drastično spremeniti. Z neodvisnostjo Slovenije se je morala celotna operativna struktura podjetja dramatično preoblikovati. Adria je postala slovenska nacionalna letalska družba in se iz predvsem čarterske letalske družbe preusmerila v predvsem redno operativno družbo. Potreben je bil še en program prestrukturiranja z racionalizacijo in modernizacijo operacij in flote. Adria je začela sodelovati z drugimi evropskimi letalskimi družbami in leta 1995 sklenila sporazum o skupnem letenju z Lufthanso.
Modernizacija flote in prvi naročeni letali so se začeli leta 1997. Adria je izbrala letalo Canadair Regional Jet kot najboljšo možnost, po vzoru Lufthansa Cityline. CRJ je bil ekonomičen in okolju prijazen sodoben regionalni reaktivni avion, ki je ponujal doseg, primerljiv z Airbusom A320, in je omogočal fleksibilnost na celotni letalski mreži, ki jo je upravljala iz Ljubljane. Prvi dve 48-sedežni letali CRJ-200LR sta prispeli januarja 1998 (S5-AAD, S5-AAE), tretje pa konec leta 1998 (S5-AAF). Adria je uspešno okrepila floto z operativnim najemom dveh novih 86-sedežnih letal CRJ-900 maja 2007 (S5-AAK in S5-AAL), s čimer je povečala in optimizirala kapacitete na EU linijah. Adria je z dvema novima letaloma A319, ki ju je dolgoročno najela pri AerCap, zamenjala A320.
Poslovni uspehi in strukturne spremembe
V poznih sedemdesetih letih je Adria prejela priznanje kot najbolj točna prevoznica na trgu čarterskih letov. Največji komercialni uspehi v tem obdobju so bili doseženi na nemškem trgu, ki je bil takrat tudi največji, v produktivnem partnerstvu s podjetjem Grimex. Povečalo se je tudi število letov v Veliko Britanijo, Francijo, Španijo in Skandinavijo. Podjetje je veliko pozornosti namenilo izobraževanju. Ustanovilo je center za poklicno izobraževanje in pomagalo pri vzpostavitvi letalskega tečaja na fakulteti za strojništvo v Ljubljani.
V maju 1981 je Adria kupila tri nova letala McDonnell Douglas MD-80. Posel je v tem obdobju ostal osredotočen na čarterske lete na Jadran. Leti za delavce migrante v Nemčiji in Švici, ki so bili povezani z domačimi leti, so postali pomemben del posla. Decembra 1985 je Adria imela štiri letala McDonnell Douglas DC-9-30, dve letali McDonnell Douglas DC-9-50, eno letalo McDonnell Douglas MD-81, tri letala McDonnell Douglas MD-82 in dve letali de Havilland Canada Dash 7. Zaradi programa prestrukturiranja poslovnega prava je Adria leta 1986 zapustila skupino Inex in postala samostojno podjetje ter se preimenovala v Adria Airways. Leta 1989 je prispel prvi novi Airbus A320. Leta 1991 je Adria imela 13 letal: tri Airbus A320 (dva sta bila dobavljena septembra 1990), štiri MD-82, en MD-81, tri DC-9-30 in dva Dash 7.
Leta 1992 so se leti nadaljevali, ko je Adria Airways ponovno vzpostavila svoje dejavnosti na okrnjenem trgu. Večina čarterskih destinacij iz zahodne Evrope do jadranske obale je postala nedostopna, saj so se zdaj nahajale na ozemlju drugih držav. Adria Airways je postala slovenski nacionalni letalski prevoznik in njena operativna struktura se je spremenila. Iz večinoma čarterske letalske družbe se je preusmerila v rednega operaterja. Adria je začela vzpostavljati mrežo rednih letov po Evropi, da bi zadovoljila potrebe neodvisne Slovenije. Kasneje leta 1992 se je podjetje pridružilo globalnemu sistemu distribucije potovanj Amadeus. V naslednjih letih so bili Adrijini A320, pa tudi MD-82, večinoma oddani v najem. MD-81 in MD-82 sta bila prodana leta 1994. Ostali trije MD-82 in DC-9-30 so bili prodani konec leta 1995.
Leta 1996 je bil v skladu z reševalnim programom uprave uveden postopek sanacije, katerega cilj je bil omogočiti podjetju delovanje po tržnih načelih. Glavni poudarek je bil na racionalizaciji in modernizaciji poslovanja ter prilagoditvi flote tržnim zahtevam. Število zaposlenih se je zmanjšalo s 931 na 618. Leta 1996 je flota obsegala tri Airbus A320 s 168 sedeži (vsaj dva sta bila večino časa oddana v najem), dva DC-9-30 s 105 sedeži in dva Dash-7 s 46 sedeži.
V aprilu 1997 je Adria naročila dve novi letali Bombardier CRJ200LR z možnostjo za še eno. Letali sta bili dobavljeni leta 1998, ko sta iz flote odšla dva Dash-7 in dva DC-9-30. Še en CRJ200LR je prispel konec leta 1998. Bombardier CRJ200LR so bili izbrani kot najboljša možnost za lete iz Ljubljane, kar je omogočilo več neposrednih in pogostejših letov. CRJ200LR so v konfiguraciji s 48 sedeži nudili prostor za večji prtljažni prostor, potreben za čarterske lete. Adria je konec devetdesetih let začela povezovati balkanske prestolnice z Zahodno Evropo preko svojega vozlišča v Ljubljani. Mesta, kot so Sarajevo, Skopje, Ohrid, Tirana, so bila povezana s Skandinavijo, Združenim kraljestvom, Nemčijo in Francijo. Maribor, drugo največje mesto v Sloveniji, je bil kratek čas poleti leta 2000 povezan z Münchnom.
V letu 2001 je Adria Airways zabeležila velik upad števila potnikov v enem letu, kot posledica napadov 11. septembra 2001. Pozimi leta 2001 je Adria začela leteti na trg EU, začenši z linijo Dunaj-Frankfurt. Spomladi leta 2003 je Adria najela letalo Bombardier CRJ100LR s 50 sedeži od Bombardiera; najem je trajal do januarja 2011. V avgustu 2004 je bila Adria med prvimi letalskimi družbami na svetu, ki je pridobila certifikat IOSA. Šesto letalo Bombardier CRJ200LR s 50 sedeži je bilo najeto od GECAS. Leta 2005 je Adria prejela sedmo povsem novo letalo CRJ200LR s 50 sedeži. Adria je zaključila leto z izgubo okoli 10 milijonov evrov, kasneje leta 2005 pa je bil imenovan nov izvršni direktor. Tadej Tufek je postal novi izvršni direktor leta 2006. Dve letali Boeing 737-500 (112 sedežev) sta bili najeti od Ukraine International Airlines in Cirrus Airlines, da bi zapolnili vrzel med A320 (162 sedežev) in CRJ200 (48/50 sedežev). Eno letalo A320 je bilo oddano v najem podjetju Afriqiyah Airways do konca leta 2009, drugo pa se je pridružilo Afriqiyah v zimi 2006 do poletja 2008.
V letu 2007 je Adria naročila dva Bombardierja CRJ900, ki sta bila dobavljena maja. Med poletjem je flota obsegala Airbus A320 (162 sedežev), Boeing 737-500 (112 sedežev), najet od Ukraine International Airlines, dva Bombardier CRJ900LR (86 sedežev) in sedem Bombardier CRJ200LR (48/50 sedežev) letal. Novembra 2007 je Adria napovedala nakup novega CRJ1000 NextGen in dveh novih letal CRJ900 NextGen. Marca 2009 je Adria Airways podpisala pismo o nameri z Airbusom za nakup novega letala Airbus A319, da bi zamenjala floto Airbus A320. Izbrana konfiguracija sedežev je bila 135 sedežev. Dva Airbusa A320 sta bila leta 2009 prodana podjetju Myanmar Airways International, S5-AAC oktobra in S5-AAB decembra. Novembra 2009 so bila odprta nova sedeža na ljubljanskem letališču.
Adria je novo desetletje začela z veliko nakopičeno izgubo. Vendar pa je prihodnost izgledala svetla, saj sta bili aprila 2010 predvideni dobavi dveh povsem novih Airbusov A319. Marca 2010 je Adria dodala Beograd na svoj vozni red, ki ga je zadnjič upravljala pred razpadom Jugoslavije. Novi leti v Banja Luko so se začeli julija, izvajani v sodelovanju s Sky Srpska. Leti so se končali leto kasneje. Kasneje istega meseca so se začeli leti v Marseille, ki so ponujali turškim voznikom tovornjakov povezavo iz Istanbula preko Ljubljane. Ti leti so bili odpovedani konec leta 2011. Poleti leta 2010 je Adrijina flota obsegala Airbus A320 (162 sedežev), dva Airbusa A319 (135 sedežev), štiri Bombardier CRJ900LR (86 sedežev) in sedem Bombardier CRJ200LR (48/50 sedežev) letal.
- septembra 2010 je bilo letalo Airbus A320-231 (S5-AAA) upokojeno in shranjeno na ljubljanskem letališču. Z začetkom zimske vozne sheme so bili leti iz Marseillea prestavljeni v Toulon. Od 10. decembra 2010 je Adria začela opravljati nove linije iz Prištine na Kosovu. 14. januarja 2011 sta predsednik uprave Tadej Tufek in izvršni direktor Marjan Ravnikar odstopila zaradi slabih rezultatov v zadnjih letih vodenja. Klemen Boštjančič je postal novi predsednik uprave, Robert Vuga pa nov izvršni direktor. Februarja 2011 je bilo letalo CRJ100LR (S5-AAH) upokojeno in vrnjeno Bombardier Capital avgusta 2011. Marca 2011 je Adria praznovala svojo 50. obletnico. V Narodnem muzeju sodobne zgodovine je bila postavljena razstava, ki je prikazovala zgodovino slovenske nacionalne letalske družbe. Kot del takojšnjih ukrepov novega vodstva sta bila najeta dva nova Airbusova letala. Airbus A320-231 (S5-AAS, ex EI-DOD) je bil najet od aprila 2011 za 3,5 leta. Imel je 180 sedežev in je bil večinoma uporabljen na čarterskih poletih. Do junija naj bi bilo najeto drugo letalo Airbus A320-211 (S5-AAT, ex CS-TNB) za 18 mesecev, vendar je bilo shranjeno oktobra. Nanj je bila nanesena Adrijina retro barva iz šestdesetih let. Poleti 2011 je Adria delovala z dvema Airbusoma A320 (180/162 sedežev), dvema Airbusoma A319 (135 sedežev), štirimi Bombardier CRJ900 (86 sedežev) in 6 Bombardier CRJ200LR (50/48 sedežev).
Skupna izguba v letu 2010 je znašala 63.073.630 evrov. Večina izgube je bila posledica ponovne ocene vrednosti flote, ki je pokazala zmanjšanje za 45.443.441 evrov, predvsem zaradi nizke tržne vrednosti CRJ200LR. Zaradi ponovne ocene in nakopičenih izgub je bil avgusta pripravljen načrt finančnega prestrukturiranja. V njem sta sodelovala Vlada Slovenije in banke, od katerih je Adria v preteklih letih najela posojila. Po načrtu naj bi vlada vložila 50 milijonov evrov, banke pa naj bi 25-50% posojil pretvorile v lastniški kapital. 21. septembra 2011 je Adria zaključila posel z bankami in vlado. Z začetkom zimske vozne sheme 2011/12 je Adria opustila lete v Banja Luko, London, Pariz, Toulon in Varšavo. 24. septembra 2012 je bilo najeto letalo Bombardier CRJ200LR z oznako S5-AAI vrnjeno najemodajalcu GECAS. Za zimsko sezono 2012-13 je podjetje obratovalo skoraj enako pogostost kot v pretekli zimski sezoni in servisiralo enake destinacije. Operativna flota je obsegala štiri CRJ900 in štiri CRJ200LR. Poleti 2015 je Adria začela leteti iz Maribora na letališče London Southend v Angliji.
- julija 2017 je Adria ustavila svoje poslovanje na Poljskem mestu Łódź, od koder je tri leta letela z nameščenim letalom CRJ700 z oznako S5-AAZ. V tem času je Adria odprla tudi dve drugi bazi na Poljskem, eno v Rzeszówu in eno v Olsztynu; vendar sta bili obe precej hitro ukinjeni. Adria se je zdaj bolj osredotočila na svoje glavno vozlišče na ljubljanskem letališču, kjer je že opazila povečanje pogostosti letov na nekaj destinacij, ki jih je Adria servisirala. 20. julija 2017 je Adria napovedala nakup Darwin Airline, ki je opravljala lete kot Etihad Regional in je bila v lasti Etihad Airways. Letalska družba se je tržila kot Adria Airways Switzerland, vendar je nadaljevala svoje poslovanje kot Darwin Airline z obstoječim certifikatom letalskega operaterja (AOC). Adria je bila odgovorna za trženje ter nekatere administrativne in operativne naloge. Novembra 2017 je Adria napovedala nove lete iz švicarskega mesta Bern, kar je bil rezultat izgube AOC s strani SkyWork Airlines, ki je bila prej največji operater z letališča Belp. 12. decembra 2017 je Adrijina švicarska podružnica Darwin Airline, ki je delovala kot Adria Airways Switzerland, razglasila stečaj in njen AOC je bil preklican.
Končni konec in zapuščina
- septembra 2019 je Adria Airways objavila, da je uradno vložila zahtevo za stečaj, s čimer se je končalo 58 let letenja. 23. januarja 2020 so bili Adrijini premoženje draženi. Zmagovalec je bil Izet Rastoder, črnogorski poslovnež, znan kot največji uvoznik banan v Evropi.
Korporativni sedež Adrie Airways se je nahajal na območju ljubljanskega letališča v Zgornjem Brniku, Cerklje na Gorenjskem, Slovenija, blizu Ljubljane. Leta 2008 je bil položen temeljni kamen za nov sedež Adrie. Novembra 2009 se je v novo poslopje preselilo okoli 300 zaposlenih in vsi oddelki Adrie.
Korporativna identiteta Adria Airways je bila ustvarjena konec osemdesetih let. Adria Airways Tehnika je bila organizacija za vzdrževanje, ki je imela sedež na ljubljanskem letališču. Bila je ponudnik linijskega in baznega vzdrževanja za Adria Airways, pa tudi za Air Berlin, SAS Scandinavian Airlines, Air Méditerranée, Brit Air in druge. Pred septembrom 2002 je bila na lokaciji občasno zagotovljena vzdrževalna storitev za nekatere letala za tretje osebe. Bila je prva priznana servisna zmogljivost za CRJ100/200/700/900 v Evropi. Sredi leta 2005 je bilo vzpostavljeno partnerstvo z Air France Industries za izvajanje A in C pregledov na letalih družine A320. Leta 2010 je bilo podjetje Adria Airways Tehnika ustanovljeno kot samostojno podjetje, ki je zaposlovalo okoli 250 ljudi. Z dvema hangarjema lahko servisirajo od dveh do pet letal, odvisno od njihove velikosti.
Adria Airways Switzerland je bil tržni naziv podjetja Darwin Airline, ki je opravljalo vse svoje lete, in je bila švicarska podružnica Adria Airways. Bila je v lasti Etihad Airways in je delovala pod blagovno znamko Etihad Regional, z bazama v Ženevi in Luganu v Švici. Od poletja 2017 je Adria Airways upravljala glavno vozlišče na ljubljanskem letališču Jože Pučnik, pa tudi sekundarno vozlišče na mednarodnem letališču v Prištini Adem Jashari in mednarodnem letališču v Tirani Nënë Tereza. Večina poslovanja Adria Airways je bila v rednih letih, vendar je ponujala tudi čarterske in ad hoc lete. Od julija 2017 je Adria letela na 24 rednih in 22 čarterskih destinacij po Evropi. Večina letov je bila opravljena z ljubljanskega letališča Jože Pučnik, letalske družbe primarnega vozlišča, vendar je opravljala tudi redne in čarterske lete z letališč v Prištini in Tirani. Od leta 2004 je bila članica Star Alliance, partner Lufthanse pa od leta 1996. Redni čarterski leti letalske družbe so bili večinoma sezonski in najpogosteje do počitniških destinacij v Sredozemlju.
- oktobra 1975: Inex-Adria Aviopromet Flight 450, Douglas DC-9-32, je med približevanjem v megli blizu Praga-Suchdol na Češkoslovaškem zadel visoki teren. 10. septembra 1976: Inex-Adria Douglas DC-9-31 in Hawker Siddeley Trident 3B British Airways sta trčila v zraku nad Zagrebom, pri čemer je umrlo 176 ljudi. 1. decembra 1981: Inex-Adria Aviopromet Flight 1308, McDonnell Douglas MD-82, je med približevanjem letališču Campo dell'Oro na Korziki strmoglavil v gore.
Več kot pol stoletja je Adria Airways nosila slovensko zastavo po evropskih nebesih. Skozi leta je Adria zrasla v spoštovanega regionalnega igralca, postala najbolj mednarodna letalska družba v Jugoslaviji in po letu 1991 ponosni nacionalni prevoznik neodvisne Slovenije. Članstvo v Star Alliance leta 2004 je zaznamovalo Adrijin vstop v globalni letalski prestiž. Do septembra 2019 je Adria Airways razglasila stečaj, s čimer se je končalo 58 let neprekinjenega letenja. Za tiste, ki so leteli z Adrio, pa spomini ostajajo: vljudne posadke, modro-beli rep in neopazni občutek pripadnosti nečemu ponosno slovenskemu.